车辆控制方法、车辆控制装置和车辆与流程

本技术涉及车辆，尤其涉及车辆中一种车辆控制方法、车辆控制装置和车辆。

背景技术：

1、车辆在处于拖车工况或者越野工况等高负荷工况时，需要提高发动机的运行负荷，使发动机处于高负荷运行，从而为车辆提供较强的动力和驱动力，确保车辆的正常行驶。

2、但是，发动机在高负荷运行时，会使得自身的内部温度急剧升高；而在发动机的内部温度急剧升高时，会影响发动机的机舱温度也随之急剧升高，使得发动机舱中的零件发生热害失效，从而影响车辆的行驶安全。

3、因此，在车辆处于高负荷工况时，如何降低发动机的机舱温度，以避免发动机舱中的零件发生热害失效是当前亟需解决的问题。

技术实现思路

1、本技术提供了一种车辆控制方法、车辆控制装置和车辆，该方法能够在车辆处于高负荷工况时，降低发动机的机舱温度，以避免发动机舱中的零件发生热害失效。

2、第一方面，本技术提供了一种车辆控制方法，该方法包括：

3、若检测到车辆由高负荷工况切换至停车工况，获取车辆的当前停车状态以及车辆中发动机的机舱温度；基于当前停车状态和机舱温度，确定发动机对应的降温设备的目标占空比；通过目标占空比控制降温设备运行，以降低机舱温度。

4、在本技术实施例中，在检测到车辆由高负荷工况切换至停车工况时，说明发动机舱内的温度可能较高，且由于车辆切换至停车工况，说明不能通过车速影响发动机舱内的空气流速和进风量达到降低机舱温度的目的，使得发动机舱内的高温空气不容易被散去，容易导致发动机的机舱温度过高。因此，为了避免发动机的机舱温度过高而损坏发动机舱内的零件，可以获取车辆的当前停车状态以及车辆中发动机的机舱温度；并通过车辆的当前停车状态以及发动机的机舱温度，确定出发动机对应的降温设备的目标占空比，使得降温设备的目标占空比在车辆的当前停车状态以及发动机的机舱温度下能够满足发动机舱对应降温需求，从而在通过该目标占空比控制降温设备运行时，可以降低发动机的机舱温度，避免了发动机舱内的零件由于发动机的机舱温度过高而损坏；进而，在避免了发动机舱内的零件由于发动机的机舱温度过高而损坏的基础上，使得发动机舱内的零件可以正常运行，从而确保了车辆的行驶安全。

5、结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，上述机舱温度包括第一温度和第二温度，上述第一温度为与发动机的排气管的距离小于第一预设距离的第一位置的温度；第二温度为与发动机的排气管的距离大于或者等于第二预设距离的第二位置的温度；第二预设距离大于或等于第一预设距离；上述基于当前停车状态和机舱温度，确定发动机对应的降温设备的目标占空比，包括：

6、基于当前停车状态，确定当前停车状态对应的目标温度阈值；基于第一温度、第二温度和目标温度阈值，确定目标占空比。

7、在本技术实施例中，可以先确定出与车辆的当前停车对应的目标温度阈值；再通过与发动机的排气管的距离小于第一预设距离的第一位置的温度(即第一温度)、发动机的排气管的距离大于或者等于第二预设距离的第二位置的温度(即第二温度)与目标温度阈值共同确定出降温设备对应的目标占空比，使得通过多个参数确定出的降温设备的目标占空比可以更加准确。

8、结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述目标温度阈值包括排气温度阈值和温差阈值；上述基于第一温度、第二温度和目标温度阈值，确定目标占空比，包括：

9、基于第一温度和第二温度，确定目标温差；基于第一温度与排气温度阈值，以及目标温差与温差阈值，确定目标占空比。

10、在本技术实施例中，由于第一温度对应排气管外表面预设范围之内的温度，第二温度对应发动机的排气管外表面预设范围之外的温度，因此第一温度与第二温度之间的温差可以表示发动机舱此时的机舱温度高低。再通过第一温度与对应的排气温度阈值，以及第一温度和第二温度之间的温差与对应的温差阈值共同确定出降温设备对应的目标占空比，使得通过多个参数确定出的降温设备的目标占空比可以更加准确。

11、结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述当前停车状态为怠速停车状态，上述排气温度阈值为第一排气温度阈值，上述温差阈值为第一温差阈值；上述基于第一温度与排气温度阈值，以及目标温差与温差阈值，确定目标占空比，包括：

12、若第一温度大于或等于第一排气温度阈值，且目标温差大于或等于第一温差阈值，将第一占空比确定为目标占空比；若第一温度大于或等于第一排气温度阈值，且目标温差小于第一温差阈值，将第二占空比确定为目标占空比；若第一温度小于第一排气温度阈值，基于第一目标参数，确定目标占空比；其中，第一占空比大于第二占空比；第一目标参数包括发动机的冷却液温度和车辆的空调压力。

13、在本技术实施例中，在第一温度大于或等于第一排气温度阈值，且目标温差大于或等于第一温差阈值时，说明此时排气管外表面预设范围之内的温度较高，且发动机舱内的温度也较高；并且由于排气管外表面预设范围之内的温度较高，会导致发动机舱内的温度进一步增高。而在第一温度大于或等于第一排气温度阈值，且目标温差小于第一温差阈值时，说明此时排气管外表面预设范围之内的温度较高，而发动机舱内的温度较低。为了避免由于排气管外表面预设范围之内的温度较高，进一步导致发动机舱内的温度增高，可以增加降温设备的目标占空比，即设置第一占空比大于第二占空比，确保了发动机的机舱温度的降低。

14、或者，在第一温度小于第一排气温度阈值时，说明发动机舱的温度较低，可以通过发动机的冷却液温度和车辆的空调压力共同确定出降温设备的目标占空比，以使降温设备的目标占空比符合发动机的冷却液温度和车辆的空调压力，提高目标占空比的准确性。

15、结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述当前停车状态为熄火停车状态，该方法还包括：

16、获取车辆所处环境的风向信息；基于风向信息，确定降温设备的目标转向；上述通过目标占空比控制降温设备运行，包括：通过目标占空比与目标转向控制降温设备运行。

17、在本技术实施例中，在车辆的当前停车状态为熄火停车状态时，可以通过获取到的车辆所处环境的风向信息，确定出降温设备的目标转向，并在控制降温设备以上述目标占空比运行的同时，还可以控制降温设备以确定出的目标转向进行转动，从而在降温设备以目标占空比运行降低发动机舱的温度的基础上，使降温设备以目标转向转动，进一步提高发动机舱的降温速度，更快的降低发动机的机舱温度。

18、结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述基于风向信息，确定降温设备的目标转向，包括：

19、若风向信息指示的环境风向与车辆的车头方向相同，将降温设备的反转方向确定为目标转向；若风向信息指示的环境风向与车辆的车头方向相反，将降温设备的正转方向确定为目标转向。

20、在本技术实施例中，由于车辆所处环境的风向信息指示的环境风向与车辆的车头方向相同时，说明环境风向对应的风(即外风)相对应车头为顺风，可能导致外风并不会进入发动机舱，或者，外风进入发动机舱的流速较慢，且进风量较小，容易使机舱温度聚集升高。因此，为了有效降低机舱温度，可以将降温设备的反转方向确定为对应的目标转向，以在控制降温设备以反转方向进行转动时，可以将发动机舱内的高温空气输出至外部环境中，而将外部环境中的低温空气反向吸入至发动机舱内，进一步提高发动机舱的降温速度，更快的降低发动机的机舱温度。

21、或者，由于车辆所处环境的风向信息指示的环境风向与车辆的车头方向相反时，说明环境风向对应的风相对应车头为逆风，外风可以自动进入发动机舱，降低发动机的机舱温度。为了提高外风进入发动机舱的流速和进风量，提高机舱温度的散热速度，可以将降温设备的正转方向确定为对应的目标转向，以在控制降温设备以正转方向进行转动时，可以快速将外风吸入发动机舱内，进一步提高发动机舱的降温速度，更快的降低发动机的机舱温度。

22、结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述当前停车状态为熄火停车状态，上述排气温度阈值为第二排气温度阈值，上述温差阈值为第二温差阈值；上述基于第一温度与排气温度阈值，以及目标温差与温差阈值，确定目标占空比，包括：

23、若第一温度大于或等于第二排气温度阈值，且目标温差大于或等于第二温差阈值，将第三占空比确定为目标占空比；若第一温度大于或等于第二排气温度阈值，且目标温差小于第二温差阈值，将第四占空比确定为目标占空比；若第一温度小于第二排气温度阈值，基于第二目标参数，确定目标占空比；其中，第三占空比大于第四占空比；第二目标参数包括发动机的冷却液温度。

24、在本技术实施例中，在第一温度大于或等于第二排气温度阈值，且目标温差大于或等于第二温差阈值时，说明此时排气管外表面预设范围之内的温度较高，且发动机舱内的温度也较高；并且由于排气管外表面预设范围之内的温度较高，会导致发动机舱内的温度进一步增高。而在第一温度大于或等于第二排气温度阈值，且目标温差小于第二温差阈值时，说明此时排气管外表面预设范围之内的温度较高，而发动机舱内的温度较低。为了避免由于排气管外表面预设范围之内的温度较高，进一步导致发动机舱内的温度增高，可以增加降温设备的目标占空比，即设置第三占空比大于第四占空比，确保了发动机的机舱温度的降低。

25、或者，在第一温度小于第二排气温度阈值时，说明发动机舱的温度较低，可以通过发动机的冷却液温度确定出降温设备的目标占空比，以使降温设备的目标占空比符合发动机的冷却液温度，提高目标占空比的准确性。

26、结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述当前停车状态为熄火停车状态，该方法还包括：

27、获取车辆的剩余电量；若剩余电量大于或等于预设电量阈值，控制车辆上电。

28、在本技术实施例中，在车辆的当前停车状态为熄火停车状态时，说明车辆已经下电，为了使用降温设备，可以获取车辆中的剩余电量；并在该剩余电量≥预设电量阈值时，说明车辆中的剩余电量较多，可以满足降温设备运行时所需的电量。因此，可以控制车辆上电，以确保降温设备可以正常运行。

29、结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，该方法还包括：

30、获取车辆的当前运行工况和车辆所处道路的坡度值；基于当前运行工况、坡度值和车辆行驶在坡度值的道路上的持续时长，确定车辆是否处于高负荷工况。

31、在本技术实施例中，可以获取车辆的当前运行工况和车辆所处道路的坡度值；并通过车辆的当前运行工况、车辆所处道路的坡度值与车辆行驶在该坡度值的道路上的持续时长综合确定车辆当前是否处于高负荷工况，可以提高判断混动车辆处于高负荷运行状态的准确性。

32、结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述基于当前运行工况、坡度值和车辆行驶在坡度值大于或者等于预设坡度阈值的持续时长，确定车辆是否处于高负荷工况，包括：

33、若当前运行工况为拖车工况，且坡度值大于或者等于第一预设坡度阈值，且持续时长大于或者等于第一预设时长，确定车辆处于高负荷工况；若当前运行工况为非拖车工况，且坡度值大于或者等于第二预设坡度阈值，且持续时长大于或者等于第二预设时长，确定车辆处于高负荷工况；其中，第二预设坡度阈值大于第一预设坡度阈值；第二预设时长大于第一预设时长。

34、在本技术实施例中，车辆的当前运行工况为拖车工况，且车辆所处道路的坡度值≥第一预设坡度阈值，且车辆行驶在该坡度值的道路上的持续时长≥第一预设时长时，可以说明车辆长时间处于拖车工况且在较大的坡度值的道路上行驶，即车辆长时间内持续高负荷运行。因此，可以确定车辆当前处于高负荷工况。或者，车辆的当前运行工况为非拖车工况，且车辆所处道路的坡度值≥第二预设坡度阈值，且车辆行驶在该坡度值的道路上的持续时长≥第二预设时长时，可以说明车辆长时间在极大的坡度值的道路上行驶，即车辆长时间内持续高负荷运行。因此，可以确定车辆当前处于高负荷工况。通过车辆的当前运行工况、车辆所处道路的坡度值与车辆行驶在该坡度值的道路上的持续时长综合确定车辆当前是否处于高负荷工况，可以提高判断混动车辆处于高负荷运行状态的准确性。

35、结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，该方法还包括：

36、获取车辆的环境温度；上述获取车辆的当前运行工况和车辆所处道路的坡度值，包括：若环境温度大于或者等于预设温度阈值，获取当前运行工况和坡度值。

37、在本技术实施例中，由于车辆是否处于高负荷工况，与车辆的环境温度有关，在车辆的环境温度≥预设温度阈值时，车辆更容易处于高负荷工况。因此，可以在车辆的环境温度≥预设温度阈值时，获取车辆的当前运行工况和车辆所处道路的坡度值，以通过车辆的当前运行工况和车辆所处道路的坡度值，可以更加准确的判断车辆当前是否处于高负荷工况。

38、第二方面，本技术提供了一种车辆控制装置，该装置包括：

39、获取模块，用于若检测到车辆由高负荷工况切换至停车工况，获取车辆的当前停车状态以及车辆中发动机的机舱温度；

40、处理模块，用于基于当前停车状态和机舱温度，确定发动机对应的降温设备的目标占空比；

41、控制模块，用于通过目标占空比控制降温设备运行，以降低机舱温度。

42、第三方面，本技术提供一种车辆，包括存储器和处理器。该存储器用于存储可执行程序代码，该处理器用于从存储器中调用并运行该可执行程序代码，使得该车辆执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

43、第四方面，本技术提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

44、第五方面，本技术提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。